roki

 

  2007  
  Untitled Document

PRACE KOMISJI GEOGRAFII KOMUNIKACJI PTG
2007, t. XIV

Kilka uwag na temat linii pasażerskich w Polsce
w latach 1989-2006

Passenger railways in Poland (1989 - 2006) - some remarks

JUSTYNA BAGIŃSKA
Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego
Uniwersytet Wrocławski

Przyczyny zmian długości linii pasażerskich:

Nasilenie procesów zawieszania linii i połączeń kolejowych nastąpiło po 1989 r., kiedy to rozpoczął się w Polsce proces transformacji gospodarczej. Procesy zawieszania i likwidacji linii, zapoczątkowane po zakończeniu II Wojny Światowej, trwają nadal. (Koziarski 1995). W wyniki likwidacji linii, ich długość zmniejszyła się niemal o 1/5, z 26 228 km w 1990 roku do 20 250 w 2004 roku. Jednocześnie wpłynęło to na gęstość linii, która zmniejszyła się z 84 m/km2 w 1990 roku do 65 m/km2 w 2004 . Przejście na gospodarkę rynkową było pierwszym najważniejszym czynnikiem wymuszającym zmiany w strukturze i funkcjonowaniu transportu. Kolejnym, nie mniej ważnym, stało się przystąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku. Przyczyny spadku przewozów pasażerskich były natomiast następujące (Koziarski 1995, 2005, Lijewski, Sujko 2001):

  • wzrost liczby samochodów osobowych
  • powstanie wielu prywatnych firm przewozowych, skutecznie konkurujących z koleją
  • wzrost bezrobocia, szczególnie wśród dojeżdżających do pracy
  • pauperyzacja społeczeństwa, zmniejszenie przejazdów wypoczynkowych, rodzinnych i okolicznościowych
  • zmiany taryfowe PKP
  • poprawa zaopatrzenia

W okresie 1990-2005, przewozy pasażerskie zmalały o niemal 65%, z 50,4 mln pkm w 1990 roku do 17,0 mln pkm w 2005 .

Zastosowanie metod grafowych do diagnozy stanu sieci

Do badania przestrzennej struktury sieci transportowej można stosować metody grafowe, które wykorzystują topologiczne własności grafów. Metody te znane są od lat 60-tych XX wieku, jednak nie straciły one swojej aktualności i są nadal stosowane w geografii, zarówno w Polsce, jak i na świecie (Ratajczak 1989, Palka i in. 2001, Rydzewski 2001, Rodriguez i in. 2006). Metody grafowe stosowano w Polsce między innymi do badania dostępności topologicznej sieci kolejowej województwa zachodniopomorskiego (Rydzewski 2001), byłego województwa poznańskiego (Ratajczak 1980) czy też obszaru Śląska (Slenczek 1982).
Celem niniejszego artykułu jest ukazanie zmian ilościowych i jakościowych jakie nastąpiły w długości i strukturze linii pasażerskich w okresie 1989-2006. W tym celu sieć kolejową Polski przedstawiono w postaci grafu geograficznego niepłaskiego nieskierowanego dla roku 1989 i 2006, mającego następujące właściwości:

  • jego węzły to wyłącznie stacje pasażerskie lub pasażersko-towarowe, a jako krawędzie występują wyłącznie linie kolejowe. Graf ten rozpięto na mapie Polski w skali 1: 1 000 000
  • jego łuki lub krawędzie mogą mieć punkty wspólne inne niż wierzchołki
    i węzły (np. dwupoziomowe skrzyżowania kolejowe lub przecięcie linii kolejowych na którym nie ma przystanku pasażerskiego
  • jest to graf nieskierowany, czyli informacje dotyczące orientacji zostały zignorowane
  • jako graf spójny ma każde dwa wierzchołki połączone łańcuchem.

Graf dla roku 1989 i 2006 przedstawiono na rycinie 1.

Ryc. 1 Graf - pasażerskie linie kolejowe Polski w roku 1989 i 2006
Źródło: opracowanie własne na podstawie Railmap 2.2 (http://www.kolej.one.pl) oraz Sieciowego rozkładu jazdy pociągów ważnego od 11.12 2005- 09 12.2006 i mapy sieci kolejowej Polski w skali 1:1370 000

Podstawowe informacje o grafie dla roku 1989 i 2006 przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1. Podstawowe informacje o grafie dla roku 1989 i 2006
 
1989
2006
Liczba wierzchołków
354
195
w tym liczba węzłów
292
153
Liczba krawędzi
566
302
Źródło: jak w ryc. 1

Zredukowawszy sieć pasażerskiego transportu kolejowego do postaci grafu, możemy zbadać jej różnorodne cechy. W niniejszym opracowaniu zastosowane następujące wskaźniki:

a) Stopień spójności sieci (Prihar 1956): jest to stosunek maksymalnie możliwej liczby połączeń (krawędzi) w sieci o v wierzchołków do obserwowanej liczby krawędzi
Cst = v(v-1)/2e
Gdzie: Cst - stopień spójności sieci; v - liczba wierzchołków; e - liczba krawędzi
Dla polskiej sieci kolejowej wartości te kształtowały się następująco: 1989 roku Cst= 110,4;
w 2006 roku Cst= 62,5.

b) Wskaźnik ß Kansky’ego (1963), Jest to stosunek liczby krawędzi e do liczby wierzchołków v w grafie: ß= e/v. Dla roku 1989 ß wynosił 1,599 a dla roku 2006 ß = 1,548.

c) Liczba cyklomatyczna ľ. ľ = e-v+p (Kansky 1963)
Gdzie: ľ - liczba cyklomatyczna p - liczba izolowanych podgrafów. Dla 1989 roku wynosiła ona 212, a dla 2006 roku już tylko 107.

d) Stopień rozwinięcia grafu (Zagożdżon 1971) Podaje on liczbę krawędzi brakujących do grafu pełnego przypadających na jeden wierzchołek. Informuje on o rozmiarze pożądanych uzupełnień w sieci. Dla 1989 roku Gp = 174,9; dla 2006 roku Gp = 95,45.

Wszystkie wskaźniki policzono dla ze wzorów dla grafów płaskich, gdyż liczba punktów wspólnych krawędzi, nie będących wierzchołkami lub węzłami była bardzo niewielka i można ja było zignorować.
Ze wszystkich obliczonych wskaźników, jak i wyglądu samych grafów, wynika wyraźnie, iż mają one odmienna strukturę. Zmieniła się zarówno liczna wierzchołków i węzłów, jak również znacznie zmalała liczba krawędzi, skutkiem czego zmieniła się liczba obwodów zamkniętych (cykli) z 212 na 107. Struktura grafu z 2006 roku jest bardziej jednorodna i mniej złożona: świadczy o tym niższa wartość wskaźnika ß oraz niższa wartość wskaźnika rozwinięcia grafu. Graf dla roku 2006 ma mniej spójną sieć niż graf dla roku 1989, o czym informuje niższy stopień spójności sieci.
Obliczenie innych uznanych i stosowanych wskaźników (np. wskaźnika S-I Orda) lub też miar dostępności węzłów w sieci (średnicy grafu, dostępności topologicznej lub dyspersji grafu), do których niezbędne jest skonstruowanie macierzy połączeń i oddaleń, nastręcza niestety pewnych trudności ze względu na duże rozmiary macierzy potrzebnych do obliczeń (macierze o rozmiarach 195x195 oraz 354x354). Rozwiązaniem tego problemu może być zaprzęgnięcie do obliczeń nie tylko algorytmów matematycznych, ale również coraz bardziej cenionych programów GIS (Geographical Information Systems). Jednym z nich może być program TNTlite (w ogólnodostępnej wersji darmowej) lub program MapViewer wersja 7.0. Obydwa programy posiadają wiele funkcji mogących służyć analizie sieci transportowej, jak choćby obliczanie najkrótszej i najdłuższej drogi między dowolnymi punktami. Za ich pomocą można skrócić czas obliczeń do kilku sekund, a wyniki analiz są widoczne natychmiast. Obecnie trwają prace nad przygotowaniem warstw podkładu i baz danych dla sieci kolejowej Polski w różnych przekrojach czasowych.

Zmiany w okresie 1989-2006

Rycina 2 przedstawia bilans zmian w ilości linii pasażerskich w Polsce w okresie 1989-2006.

Ryc. 2. Zlikwidowane linie pasażerskie i zmiany rangi stacji pasażerskich o okresie 1989-2006
Źródło: jak w ryc. 1 i Z. Taylor (2007).

W okresie 1989-2006 zlikwidowano lub zamknięto 28 stacji węzłowych. Dla potrzeb niniejszego opracowania przyjęto definicję stacji węzłowej, która mówi, iż stacja węzłowa jest to stacja, na której schodzą się dwie lub więcej linii kolejowych. Pozbawiono rangi węzła 110 stacji, które obecnie są stacjami pośrednimi, czyli położonymi między sąsiednimi stacjami węzłowymi lub między stacją krańcową z jednej a węzłową z drugiej strony . Ponadto, 36 stacji węzłowych utraciło jedno lub więcej połączeń. Z wielu miejscowości które zupełnie straciły połączenie kolejowe w okresie 1989-2006 można wymienić takie miasta, jak: Łomża czy Bełchatów, miejscowości turystyczne i uzdrowiskowe: Białowieża, Świeradów Zdrój, Gołdap, Kartuzy, Węgorzewo, Mielno, Trzebnica. Połączenie kolejowe straciły także miejscowości przygraniczne: Głomno czy Gubin. Rycina 3 ukazuje zlikwidowane lub nieczynne stacje węzłowe:

Ryc. 3. Zlikwidowane lub nieczynne stacje węzłowe od roku 1989 do 2006
1. Baborów; 2. Bartoszyce; 3. Damasławek; 4. Głęboka Śląska; 5. Janowiec Wielkopolski;
6. Jasień; 7. Jastrzębie Zdrój; 8. Kcynia; 9. Kolsko; 10. Lidzbark Warmiński; 11. Lipinka Głogowska; 12. Międzychód; 13. Mikułowa; 14. Myślibórz; 15. Niegosławice; 16. Połczyn Zdrój; 17. Pruszcz-Bagienica; 18. Pyrzyce; 19. Rytwiany; 20. Szubin; 21. Śniadowo; 22. Wałcz Raduń; 23. Wielbark; 24. Wierzbno; 25. Więcbork; 26. Złotoryja; 27. Żnin.
Źródło: jak w ryc 1 i Z. Taylor (2007)

Z 27 miejscowości węzłowych, które utraciły dostęp do kolei, 15 było miastami lub częściami miast: największe z nich to Jastrzębie Zdrój (94 tys mieszkańców), Wałcz (26 tys mieszkańców) i Bartoszyce (24 tys mieszkańców). Łącznie liczba ludności miejscowości, w których znajdowały się same tylko stacje węzłowe przekracza 200 tysięcy mieszkańców. Spośród wymienionych 27 miejscowości, dwie z nich miało funkcję turystyczną lub uzdrowiskową (Połczyn-Zdrój i Lidzbark Warmiński). O poważnych społecznych skutkach zamykania linii, szczególnie na terenach wiejskich, pisał Taylor (2007).

Podsumowanie:

Sieć kolejowa Polski w okresie 1989-2006 uległa poważnym zmianom: zmniejszyła się gęstość i długość sieci, oraz jej struktura. Sieć uległa wyraźnemu rozgęszczeniu, szczególnie w jej części zachodniej i północno- oraz południowo-zachodniej, gdzie znajdowało się większość zlikwidowanych linii (Koziarski 2005, Taylor 2007). Likwidacje linii na wspomnianym terenie wyrównały istniejące dotychczas dysproporcje w gęstości linii na terenie Polski.
W wyniku likwidacji linii pasażerskich, wiele stacji kolejowych straciło rangę stacji węzłowej i obecnie przebiega przez nie tylko jedna linia kolejowa; 36 stacji węzłowych utraciło jedno lub więcej połączeń, a 28 stacji węzłowych zlikwidowano.

Piśmiennictwo

Chojnicki Z., The position of a vertex in a network and its transportation functions, [w: Concepts and methods in geography, pod red. Chojnicki Z.], Wydawnictwo Uniwersytetu Adama Mickiewicza, Poznań 1989, s.49-66
Cywiński B., Encyklopedia kolejnictwa, Wydawnictwa Kominikacji I Łączności, Warszawa 1964 Energy and transport in figures 2006. Part 3: Transport, European Commission General for Energy and Transport in cooperation with Eurostat.
Koziarski S., Przekształcenia struktury przestrzennej sieci kolejowej w Polsce i na świecie, Wydawnictwo Instytut Śląski, Opole 1995
Koziarski S., Transport w Europie, Wydawnictwo Instytut Śląski, Opole 2005
Lijweski T, Sujko E.S., Regres przestrzenny sieci kolejowej w Polsce, [w: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG], Warszawa-Rzeszów 2001, s. 133-148
Palka Z, Ratajczak W., Weltrowska J., Wyznaczanie odległości pomiędzy grafami, [w: Koncepcje teoretyczne i metody badań geografii społeczno-ekonomicznej i gospodarki przestrzennej, pod red. Rogacki H.], Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań 2001, s 147-158
Potrykowski M., Taylor Z., Geografia transportu, PWN, Warszawa 1982
Ratajczak W., Analiza i modele wpływu czynników społeczno-gospodarczych na kształtowanie się sieci transportowej, PWN, Warszawa 1980
Rydzewski T. , Dostępność topologiczna na przykładzie sieci kolejowej województwa zachodniopomorskiego w 1999 roku, [w: Koncepcje teoretyczne i metody badań geografii społeczno-ekonomicznej i gospodarki przestrzennej, pod red. Rogacki H.], Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań 2001, s 159-1698
Slenczek M., Rozwój sieci transportu kolejowego na Ślasku, [w: Acta Universitatis Vratislaviensis, No 514, Studia Geograficzne XXXIV], Wrocław 1982.
Taylor Z., Rozwój i regres sieci kolejowej Polski, PAN, Warszawa 2007

 

JUSTYNA BAGIŃSKA

PASSENGER RAILWAYS IN POLAND (1989 - 2006) - SOME REMARKS

The closures of passenger lines in Poland have been intensifying since 1989, when the transformation period began. The transition into capitalist economy was the first major factor forcing the qualitative and quantitative changes of railways; the other one was Poland’s accession into the European Union. The aim of this article is to show the qualitative and quantitative changes of passenger railways between 1989 and 2006. The length of lines, number of passenger-kilometers and line density were compared. Moreover, Polish passenger railway lines were presented as a graph and some indices were calculated. Finally, the changes to the number of railway nodes were presented.

 

Untitled Document
PRACE KOMISJI GEOGRAFII KOMUNIKACJI PTG
TOM XIII
PRACE KOMISJI GEOGRAFII KOMUNIKACJI PTG
TOM XIV